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近日,北方論壇網友圍繞征收『擁堵費』的問題展開了激烈討論,贊成者為數不多,反對者卻大有人在。 [詳細]

支持方——

網友『散步淡水河』:支持征收擁堵費並建議收取高額費用。收到的款項可用於購置公交車,同時分配給學校、醫院等。

網友『頑皮的孩子』:如果收費可以減少私家車上路,減少尾氣排放、大氣污染,也是件好事。

反對方——

網友『zhaowt 』:收擁堵費不是好辦法,既增加車主負擔也解決不了擁堵問題。就天津市情況,可以在『堵點』進行限行,只允許公交車、出租車和非機動車輛通行。

網友『迷失年代 』:動不動就找私家車主要錢?在購車和使用車輛過程中,我們已支付了購置稅、車船稅、燃油費、停車費等高額費用,包含了城市建設、交通管理的費用,若再征收擁堵費,缺乏合理合法的依據。

網友『樂一個 』:不支持增加收費名目,好不容易把費改稅了,現在又來增加,這不就改回去了嗎?

網友『春去』:征收擁堵費可能導致不公。有錢人對收費並不敏感,開征擁堵費勢必導致豪華車大行其道,影響社會公平。對於大量公務車來說,不管擁堵費多高,最後為其埋單的依然是公共財政。這樣看來,收費真正限制的可能只是部分普通車主。


征收交通擁堵費引來民聲喧嘩
 

收費方式並非治堵良方

不少網友對於征收擁堵費治堵的效果也存在疑問。也有網友調侃稱,如果征收後沒有效果,那前期收的費用是不是就要退還『主人』?北方論壇網友『實心白菜』:收了就不堵了?再堵退錢嗎? 那麼,擁堵費在中國實行能否達到很好的效果?收費能否成為『萬能藥』? 

『限招』頻出依然難逃交通擁堵

我國許多城市采取了諸如限號、限購、提高停車費用等手段,治堵取得了一定成效,但擁堵問題並未真正緩解。可見,單純靠價格杠杆來緩解交通擁堵,治標但不能治本。

征收交通擁堵費並非國際慣例

『與國際接軌』一直是征收擁堵費支持者的理由,實際上,國際上真正采用征收擁堵費方式治堵的國家和城市不多,而且各國有不同的國情,不可簡單模仿。就拿英國倫敦來說:資料顯示,盡管倫敦2003年剛開始收取擁堵費時車流量減少了15%至20%,但如今車流量已基本恢復到原來水平,擁堵照舊,甚至形成『越收越堵』的窘況。

征收交通擁堵費治堵恐難奏效

不去認真研究造成交通擁堵的深層原因,就試圖通過收費來治堵,這種簡單粗暴的做法會進一步加劇社會不公。造成交通擁堵的根本原因是人們的出行需求與道路資源供應之間存在差距。擁堵費事實上並沒有解決這兩方面任何一個問題,只是增加了人們出行的阻力。當下,公共交通服務資源相對有限,相對立體化公交系統較為缺乏,如地鐵、公交、校車等交通系統還不完善,如果不能改變出行方式,提高交通效率,擁堵費又能在多大程度上解決問題?

凡事預則立,不預則廢。對於京滬等大都市而言,或許擁堵費遲早『不得不收』。如果征收擁堵費,一些關鍵環節不容忽視:在什麼前提下征收?在多大范圍內收?一個城市收取擁堵費前,先要捫心自問有沒有做好規劃准備、體制准備、技術准備和法制准備。

其一,必須先有資格開征擁堵費。這個『有資格』不是說要地方人大獲得通過,而是說公共交通、交通管理、道路規劃等治理城市擁堵的常規手段已經相當完善。如果公共交通還不發達,交通管理也很落後,道路規劃也不合理,卻一上來就要開征擁堵費,這顯然不是為了治理交通擁堵,而只能說是為了『創收』。 在交通規劃和管理人性化方面,香港的經驗更值得借鑒。地少人多車多的香港,雖然交通同樣繁忙,卻繁而有序、忙而不亂,而且香港從未采取過特別限行、收費等措施,車輛依然能做到暢通無阻。當然這與90%香港市民選擇地鐵、有軌電車、公交大巴等公共交通工具出行功不可沒。更與其科學高效又人性化的交通運輸系統有直接關系。一些城市動輒過馬路要長時間等紅燈、換乘地鐵要走上千米,香港則實現軌道交通同臺換乘,用配置電梯的天橋和空中走廊實現人車分流。

其二,擁堵費必須有明確用途。作為遏制擁堵的一種經濟手段,擁堵費的作用發揮並非到征收環節為止就算大功告成;相反,交通管理者必須通過大量的投入來確保因開征擁堵費而增加的公交便利,大於減少私車使用而增加的交通不便,否則因開征擁堵費而暫時緩解的交通壓力,將在很短的時間內報復性反彈。這就需要提前制定一個非常嚴格的擁擠費管理制度和使用規劃。收錢很容易,可如何去花這筆錢呢?它將作為治堵的經費,還是被挪作他用?如何保證這些錢的運作過程能被充分監督?怎麼確保收費的合理性,不多收也不少收?

其三,收費方案必須經過長期分析和調研。從單一的技術角度來看,開通交通擁堵費的技術難度並不大,只需在現有的道路收費系統和監測系統的基礎上進行技術改造即可。盡管收取擁堵費技術上可行,但很多問題不是技術手段就能解決的。因為啟動收取擁堵費的程序比較復雜,要經歷相當長時間的調研。對收費方式、技術手段、收費范圍和收費人群等問題進行了長期分析。

其四,擁堵費必須以成功的公車改革作為前提。征收擁堵費,必然要涉及到一個公平的問題,其中最重要的就是公車與私車的公平。如果只針對私車征收,顯然說不過去。可是,如果公車繳納的擁堵費,全部都由納稅人埋單,擁擠費對公車沒有任何遏制力,同樣不會公平。專家們在介紹新加坡、倫敦等征收擁堵費的城市經驗時,往往忽略了人家在公車制度上與我們的巨大差距。


征收擁堵費條件是否具備
 

公共管理遇難題,收費成『妙藥』。

『管理靠收費,加強管理就提高收費』,是一些地方公共管理的習慣思維。北方論壇網友『fuenf』:與治理房價過高如出一轍。你說高吧,我就多收稅,也許稅越高,房價就會下降?同樣的,路堵了空氣差了,我就收錢,收了錢車就變少了?空氣就好了? 的確,無數管理實踐告訴人們,『價格杠杆』是個好東西,但前提是,要運用得合理科學,一旦用過頭,不但於解決問題無補,還會適得其反。所以,在公共管理中,收費手段從來就不是明智的首選。以下是最受公眾詬病的『七宗費』,你中了幾宗?

1.房產稅費:為何受傷的總是我 房產稅將進一步擴大試點范圍,二手房交易中個稅按個人所得的20%征收。剛需族說得好:為什麼受傷的總是我?市場一再證明,契稅、營業稅、中介費等各種稅費,最終都轉嫁到了買房者身上。買房涉及的稅費累計超過總房款的11%。

2.擁堵費:裝傻還是斂錢 在汽車限購、限號之後,北京、深圳、昆明等地正在研究征收擁堵費。公眾想知道的是,收取擁堵費後,現有的車會不上路嗎?未來不會增加更多的車嗎?顯然,治堵靠收費,不是『裝傻裝天真』,就只是想收費而已。

3.汽車排污費:以收代管反沾沾自喜 向企業排放的污水、廢氣、固廢及噪聲收費已10年。如今,一些地方和部門又開始為向車主征收汽車排污費吹風。問題是,收了這麼多費,污染少了嗎?一些地方,收了費就默認縱容排污;一些企業,交了費排污也就理直氣壯、肆意為之。

4.垃圾費:公共服務欠賬誰來還 日益嚴重的垃圾圍城,為收取或提高垃圾處理費提供了借口。垃圾處理應是城市公共管理的『題中之義』,因為過去不作為,垃圾問題積重難返。無辜的公眾為何要為管理的欠賬埋單,況且哪有一件東西付兩次款的道理。

5.車牌費:限字令擋不住汽車膨脹步伐 上海私家車牌照競拍價飆昇至8萬元。繼上海之後,廣州也加入車牌拍賣行列,平均競拍價已超萬元。城市白領驚呼,車牌的費用已超過車的費用。盡管如此,截至2012年底,上海機動車保有量已近280萬輛。廣州實行賣車牌後,5個月裡機動車增長4.7萬輛。

6.擇校費:教育資源豈能以錢論進出 義務教育法律上已免費多年,可家長實際承擔的費用反而更多。據記者調查,一些幼兒園、小學的擇校費少則三五萬元,多則十多萬元。地方教育部門稱,收擇校費是為調節生源、避免過度集中。家長表示很無奈:學校差異不大,誰願意交這冤枉錢。

7.燃油附加費:『臨時』變『常態』 從1元到3元不等,出租車燃油附加費原本是針對油價浮動的臨時性價格指導措施,可許多地方卻把『臨時』變成了『常態』。把出租車司機的不滿轉嫁到消費者身上,不敢碰壟斷企業利益,是典型的揀軟柿子捏。

《政民零距離》網民智囊團成員張寶義——
打造慢性交通系統比征收擁堵費更實際

  『交通擁堵費』是利用經濟杠杆調節城市交通的一種方法,國外已有先例,據說效果尚可。北京制定征收擁堵費政策應當是借鑒了國外的做法,相信北京在制定該項政策時,應當是充分考慮了北京的實際交通條件和狀況的,並非盲目套用。我個人認為北京實施擁堵費政策是有條件的,上海若考慮實施也應當是有條件的,至於廣州想跟著走,客觀條件稍差一些。而我們天津雖然是直轄市,但根據當前的城市交通條件和狀況,則不適於實施此類政策,至少目前是不可行的。

  我們知道英國倫敦實施擁堵費政策的目的,是想把乘客從私人轎車中拉出來,『塞進』地鐵和公交車裡,而倫敦的地鐵和公交是比較發達的,尤其是轉乘比較方便,可以承受這種『轉換』,所以他們可以這麼做。至於北京和上海,其地鐵系統已經相當發達,公交系統有較好的基礎,若想實施擁堵費政策應具有相當的條件。而廣州在地鐵及公交系統方面不及北京和上海,實施該政策的條件稍弱一些。

  當下的天津,地鐵工程正在熱火朝天地進行,城市公共交通系統處於不斷完善過程中,在此背景下,實施擁堵費政策顯得過於倉促。目前天津正在打造全市的『慢性交通系統』,即加大步行、自行車、公交車等建設,引導市民采用『步行+公交』、『自行車+公交』的出行方式來緩解交通擁堵現狀,並禁止其他交通工具佔用的『慢性交通系統』。該系統的實施對於減少交通擁堵是一種比較可行的方法,至少比實施擁堵費政策更實際,也更有預期效果。另外,實施擁堵費政策還有一個路權公平的問題,富人交了錢就可以走,窮人交不起錢則過不去,擁堵費實際上變成了『買路錢』,這對窮人是不公平的,容易引發社會抱怨及階層的對立情緒。[詳細]

《政民零距離》網民智囊團成員王光榮——
單靠征收交通擁堵費解決擁堵不現實

  單靠征收交通擁堵費來解決城市交通擁堵狀況,是不現實的。應該從以下幾個方面著手解決:1、多中心城市空間布局。多中心空間結構使交通需求量降低,交通分布趨向均衡。在各中心之間,用高運能的軌道交通連接;各中心內部以公共交通為主,私人交通為補充;這樣既可以降低交通總量,又可以減少交通擁堵,從而大大降低碳排放。另外,就業與居住平衡可以減少通勤數量,縮短通勤距離和時間,緩解大城市的交通擁堵。

  2、大力發展公共交通工具。一方面要加大軌道交通建設。另一方面,提高公共汽車交通水平。在增加公共汽車數量的同時,要提高質量。增加和優化公共汽車運營路線,加強公共交通之間銜接,完善公交與其他交通的換乘,開闢快速公交專線,設置公交專用道,以服務質量和效率提高公交吸引力。

  3、支持自行車等慢性交通發展。自行車是無碳交通工具,又是城市公共交通的必要補充,必須予以發展。要規劃自行車專用道路網絡,嚴禁機動車佔用自行車道,保證自行車的存放空間和行車安全;要采取自行車租用等方法,方便居民騎車出行和換乘。要完善和提昇步行系統的配套設施,保證步行安全,不受車輛乾擾。

  4、引導居民樹立低碳環保的出行觀念。在對交通工具的宣傳中,往往把交通工具與先進、文明、現代化等聯系起來,宣稱小汽車是現代化的標志,是文明、先進的代表,而自行車等交通工具則與之相反,代表的是低收入、落後等等。因此,要通過宣傳,讓居民明確各種出行方式的效率取決於具體的城市交通條件,必須結合具體交通條件來選擇合理的出行方式,這樣既提高個人的出行效率,又利於交通低碳化。[詳細]

堵車?征收擁堵費,提高停車費!污染?征收汽車排污費、垃圾處理費!高房價?開征房產稅,提高二手房出售個人所得稅!……面對越來越多的公共管理難題,收費似乎成為一些地方醞釀實施的藥方,以至於民眾幾乎是『聞費色變』,結果往往問題沒解決,卻多了一些民怨。現代意義上的政府不應是收費政府,而是服務型政府,政府制定政策和立法要科學、惠民,公開透明度,保障公眾對公共政策制定的話語權,引導公眾積極參與公共事務,促進公共問題的化解。總之,公共管理中的難題,破解之道絕不在百姓的口袋裡。

 
 
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