交通擁堵費是指在交通擁擠時段和路段向使用小汽車者收稅。它是將小汽車的外部成本內部化的方法之一。這種政策使小汽車出行支付全部社會出行成本，使一些人因小汽車出行成本提高而放棄小汽車出行，從而減少特定時段和路段的交通擁堵。國外經驗表明，這種方法能夠有效緩解交通擁堵。美國洛杉磯征收擁擠稅後，高峰時期的交通流量下降26%，出行速度大幅提高。英國倫敦中心區征收擁擠費，將機動車出行比例控制在10%以內，交通速度增加37%，而公交車擁擠延誤下降50%。新加坡從1975年開始收交通擁擠費，30多年來市中心區汽車數量基本沒有增長，交通十分暢通。

　　交通擁堵收費的效果取決於四個因素：一是小汽車出行數量。擁擠費針對的是小汽車造成的擁堵，在小汽車使用多的背景下，政策效果更明顯。二是收費水平。收費過低不起作用，過高又不合理。收費適中，使一定比例的出行者放棄使用小汽車，能較好地改善交通狀況。三是可替代的交通方式。收費情況下，放棄小汽車出行者必然要以其他方式出行。如果公共交通和慢行交通能夠滿足他們的出行需要，並且費用低，那麼人們更容易因成本增加而放棄小汽車出行。四是費用的使用。交通擁堵費用於發展公共交通和補貼公交票價，有利於長遠減少交通擁堵。

　　總之，單靠征收交通擁堵費來解決城市交通擁堵狀況，是不現實的。應該從以下幾個方面著手解決：1、多中心城市空間布局。多中心空間結構使交通需求量降低，交通分布趨向均衡。在各中心之間，用高運能的軌道交通連接；各中心內部以公共交通為主，私人交通為補充；這樣既可以降低交通總量，又可以減少交通擁堵，從而大大降低碳排放。另外，就業與居住平衡可以減少通勤數量，縮短通勤距離和時間，緩解大城市的交通擁堵。

　　2、大力發展公共交通工具。一方面要加大軌道交通建設。另一方面，提高公共汽車交通水平。在增加公共汽車數量的同時，要提高質量。增加和優化公共汽車運營路線，加強公共交通之間銜接，完善公交與其他交通的換乘，開闢快速公交專線，設置公交專用道，以服務質量和效率提高公交吸引力。

　　3、支持自行車等慢性交通發展。自行車是無碳交通工具，又是城市公共交通的必要補充，必須予以發展。要規劃自行車專用道路網絡，嚴禁機動車佔用自行車道，保證自行車的存放空間和行車安全；要采取自行車租用等方法，方便居民騎車出行和換乘。要完善和提昇步行系統的配套設施，保證步行安全，不受車輛乾擾。

　　4、引導居民樹立低碳環保的出行觀念。在對交通工具的宣傳中，往往把交通工具與先進、文明、現代化等聯系起來，宣稱小汽車是現代化的標志，是文明、先進的代表，而自行車等交通工具則與之相反，代表的是低收入、落後等等。因此，要通過宣傳，讓居民明確各種出行方式的效率取決於具體的城市交通條件，必須結合具體交通條件來選擇合理的出行方式，這樣既提高個人的出行效率，又利於交通低碳化。