摘要：低碳交通是低能耗、低污染、低排放的交通方式。居民是城市交通的主體，其出行方式決定著交通工具使用比例和使用程度，影響著城市低碳交通方式的建構。因此，在完善交通硬件建設為居民提供良好的出行條件的同時，要利用政策、教育、宣傳方式大力培養居民低碳出行方式。

　　關鍵詞：城市；出行方式；低碳；交通

　　出行方式是居民從出發點到目的地所使用的交通工具或方式。個體的出行方式決定了個體出行的成本和效率，而城市所有個體的出行方式構成了城市的出行結構，決定著城市交通的效率和發展。城市交通建設目標的實現依靠居民出行方式的支持，城市交通體系功能的發揮離不開居民出行方式的配合。建設城市低碳交通已經是我國城市交通建設的戰略目標和實現低碳發展的內在要求。從現有交通向低碳交通轉變，不僅要有相應的交通設施、交通技術等硬件，更重要的是要有低碳化的出行方式。居民出行方式的低碳化，將給城市低碳交通建設提供巨大的動力。

　　一、城市非低碳出行方式普遍存在

　　城市出行方式分為機動出行和非機動出行。機動出行包括利用軌道交通、公共汽車為主的公共交通工具的出行和利用小汽車為主的私人交通工具的出行；非機動出行包括騎自行車和步行出行。非機動出行不發生碳排放，機動出行發生碳排放。在現有技術條件下，小汽車碳排放最高，公共汽車次之，軌道交通碳排放最低，因此，居民低碳出行必然優先選擇公共交通和非機動交通。以此對照現實，可以發現在我國城市居民的出行方式中存在著嚴重不符合低碳要求的現象。

　　其一，過度使用小汽車甚至依賴小汽車。小汽車的過度使用是指在使用其他交通工具比小汽車更有效率更方便的情況下仍駕駛小汽車出行的現象。小汽車依賴是指心理依賴小汽車並且任何出行都使用小汽車的現象。研究者對昆明和南京的調查證明這種現象相當普遍。據昆明市的調查，小汽車每周使用天數在6天及以上的佔76%，每天使用3次以上約佔40%，每天使用2次的約佔50%，使用1次的僅佔10%，每天用車大於60分鍾的佔到了45%。家庭小汽車的使用強度很高，全年行駛裡程也較長。^[1]南京的調查結果反映：小汽車進入家庭後自身商品屬性將由奢侈品轉變為生活必需品，使用功能以家庭成員的通勤出行為主，這就決定了小汽車的使用水平很高。家庭擁有小汽車的時間與小汽車的使用水平呈正相關趨勢。小汽車進入家庭的時間越長，車主在心理上和實際使用中對小汽車的依賴程度均較高。原來使用公交車上下班出行的一部分人將會轉移到小汽車出行上來，從而降低了公交的分擔率。^[2]研究表明，“汽車對消費者的出行方式有‘錨定效應’，即購買汽車之後，汽車成為必需品，駕駛的感覺會隨時間增強。一旦居民從使用公共交通系統轉向私人交通工具，那麼幾乎會永久性地減少公共交通工具的使用，這種轉向具有單向性。”^[3]小汽車本來碳排放多，而小汽車過多導致交通擁堵，耗油量和排放進一步增多。“車輛增多超出城市道路空間的承受極限，造成城市交通擁堵，能耗增加。據研究，擁擠狀況下的燃油消耗將比正常行駛狀況下高出10%左右。”^[4]然而，隨著城市小汽車保有量快速增長，過度使用甚至依賴小汽車出行的現象必然更加嚴重。

　　其二，使用公共交通工具出行少。我國大城市的公交分擔率均在40%以下，中小城市公交分擔率在10%左右。^[5]不論是在出行心理還是出行選擇上，居民都熱衷於小汽車，公共交通只是退而求其次或無奈的選擇。有些城市公共交通設施日益增多，但是居民使用公共交通工具出行的比例沒有相應地增長，公共交通仍然未承擔起相應比例的客運任務，未發揮客運主體的功能。居民越偏好利用公共交通出行，公共交通就越容易發達，相反，居民偏好利用其他交通工具出行，公共交通設施得不到充分利用和有效維護，建設和運營的費用得不到補償，公共交通的後續發展難度加大。小汽車的快速普及吸引了許多居民，給公共交通的發展造成巨大的壓力。日本學者北村隆一等人曾經分析過這種現象：在汽車化初期，小汽車服務水平較高，所以小汽車交通的需求增加，漸漸使交通擁擠加劇。交通擁擠不但降低了小汽車的服務水平，也降低了非軌道公共交通工具的運行速度和到站正點率，造成公共交通乘客減少。由於乘客減少，不得不提高票價，又進一步導致乘客減少，陷入惡性循環。結果在小汽車的攻勢下，公共交通的服務水平低下，小汽車繼續成為優於公共交通的交通手段。^[6](P.21)這個過程一直繼續下去，公共交通必然走向衰落。這種反饋關系對於公共交通的發展是十分不利的，要防止形成這種反饋關系，必須引導居民自覺選擇公共交通工具出行。

　　其三，非機動化出行方式日趨減少。步行和騎自行車是無碳出行方式，非常適於短途出行。在交通體系中，步行和騎自行車是銜接公共交通的必要交通方式。然而，我國城市居民的出行方式正在向機動化發展，在機動化的猛烈衝擊和擠壓下，步行和騎自行車出行正在快速減少。一方面，大量的機動交通工具上路，佔滿了機動車道，進而擠佔非機動車道行駛或停車，造成本來已經縮減的自行車和步行的道路少之又少，騎自行車和步行變得既不安全也不方便，選擇騎自行車和步行出行的人自然減少。“從現狀看，城市並沒有限制自行車的通行，但自行車的通行權利正在受到侵犯、蠶食。與機動車相比，如今的自行車明顯缺少足夠的行駛空間。著名環保人士梁從誡曾經指出騎車人面臨的窘境：‘新建道路沒有自行車專用車道；有些自行車道過窄；機動車行駛中佔用自行車道；機動車尾氣污染影響騎車人健康；機動車停車位佔用自行車道；在自行車道設置公共汽車站，導致公交車出入時影響騎車人正常行駛，並造成交通隱患。’這種現狀使騎車人的路權難以得到保證，並損害了自行車的交通資源。”^[7]另一方面，機動化的出行方式和城市功能布局分散導致居民的就業、居住、教育等地點往往遠距離分離，這些剛性出行距離加長，必須依賴機動交通工具，導致步行和騎自行車出行進一步減少。有些城市實施鼓勵機動交通，限制自行車的政策，直接助長了機動化趨勢，排斥了自行車交通。居民非機動化出行銳減，意味著更多的人放棄低碳出行，這無疑與交通低碳化背道而馳。

　　二、城市非低碳出行方式的主體根源

　　居民出行方式有原因是多方面的，公共交通不發達、非機動化交通效率不高、城市交通規劃不合理等等是客觀原因，需要通過設施建設和技術進步來解決。這裡主要分析作為出行主體的居民方面的原因。消費主義盛行、出行知識欠缺、出行指導混亂是居民非低碳出行的主要根源。

　　首先，消費主義在交通領域蔓延。在消費主義看來，汽車這種符號首先把人區分為兩種不同地位和身份的人群，而汽車的檔次系列又進一步區分出不同地位和身份。消費主義通過傳媒廣告等手段廣泛地滲透到居民當中。為數不少的居民只要出行就選擇使用小汽車，並不是考慮到汽車是達到目的的最佳手段，而是考慮到小汽車給人的駕馭感、操縱感和符號價值。本來出行目的是快速安全地從出發點到達目的地，根據這一目的來選擇合適的交通工具。在消費主義指導下，居民卻本末倒置，捨本逐末，根據享受舒適、炫耀身份、消費符號價值等選擇出行方式，小汽車的符號價值大大超過了使用價值。這對於出行者來說也許不過是出行成本高效率低，但是對於整個城市交通的影響卻非常嚴重。

　　其次，出行方式的相關知識欠缺。交通工具千差萬別，各有千秋。交通工具的速度有可能速度和現實速度，可能速度是交通工具在理想條件下所能達到的速度，現實速度是在具體的交通狀況下所能達到的速度。在居民出行中交通工具只能以現實速度行駛，而這個速度一般大大低於可能速度，出行效率取決於現實速度。理論上小汽車速度遠高於自行車，這並不意味著在任何時候小汽車出行都比自行車更有效率。短途出行使用小汽車，行駛所節省的時間遠抵不上停車、存車、取車所耗去的時間，而在嚴重擁堵情況下，行駛速度也比不上自行車。居民往往容易把可能速度作為衡量出行方式的首要指標，做出錯誤的出行選擇。除了行駛速度外，交通工具還有安全性能、成本、佔道面積、污染程度等衡量指標，綜合這些指標，纔能准確判斷交通工具的性能，纔能做出合理的出行方式選擇。然而，許多居民卻只考慮其中的某一個或某幾個指標，導致選擇的結果大大偏離低碳目標。

　　再次，居民出行指導觀念混亂。城市交通系統非常復雜，居民選擇出行方式需要正確觀念的引導。目前，居民出行導向相當混亂而且夾雜許多錯誤的觀念，誤導了居民的出行選擇。在對交通工具的宣傳中，往往把交通工具與先進、文明、現代化等聯系起來，宣稱小汽車是現代化的標志，是文明、先進的代表，而自行車等交通工具則與之相反，代表的是低收入、落後等等。有些資料錯誤地把交通問題歸咎於自行車，把自行車說成是交通發達的障礙，因而禁止自行車出行。種種錯誤的觀念通過政策、制度、媒體廣告、網絡等形式潛移默化地塑造居民的出行觀念。低碳等正確的出行指導觀念在這些觀念的乾擾下，一時還難以深入居民心中，所以在出行選擇中居民還很少考慮低碳因素。

　　最後，低碳出行觀念尚未形成。低碳觀念傳播的時間還很短，居民對低碳的理解需要一個過程，低碳觀念還沒有形成。“我國與發達國家不同，他們在經濟發展的基礎上已經整體進入了後物質主義社會，社會的主體價值觀已經發生轉變，他們已經有比較強的民意基礎。例如，一項調查表明，英國、德國、法國、日本等國家，有半數以上的民眾認為全球變暖是一個嚴重問題，在日本的這一比例達到73%，即使是對建設低碳社會不積極的美國，這一比例也有42%。在所有受訪國家中，中國的這一比例最低，只有24%。”^[8]在低碳觀念缺位的情況下，不可能有自覺的低碳出行行為。