內容摘要：實現城市交通領域低碳化的根本方法是創建城市低碳交通體系。城市低碳交通體系是低能耗、低污染、低排放的交通體系，由城市多中心空間、公共交通為主的工具系統、低碳出行的交通主體、低碳化的交通工具和先進的交通管理組成。建設城市低碳交通體系不僅要進行體系各要素的建設，而且必須統籌城市化與交通、產業政策與交通、交通發展的多種目標。

　　關鍵詞：城市交通；低碳交通體系；交通發展理念；統籌

　　全球變暖已經對人類的生存和發展構成嚴重的威脅，而溫室氣體的排放是全球變暖的主要根源。行動起來，最大限度地減少溫室氣體排放，日漸成為全球共識。2009年12月，我國政府在哥本哈根世界氣候變化大會上承諾，到2020年單位國內生產總值的二氧化碳排放量將比2005年下降40%-45%。低碳作為約束性指標納入我國國民經濟和社會發展中長期規劃，發展低碳經濟和建設低碳社會由此拉開了帷幕。交通排放是溫室氣體的主要來源之一，其中城市交通排放佔很大比例。我國交通運輸行業油品消耗佔全社會油品消耗的33%。其中，道路交通工具所消耗的車用燃油約佔70%。據建設部統計，目前我國交通能耗已佔全社會總能耗的20%，如不加以控制，將達到30%，超過工業能耗。^[1]2007年我國城市內客貨運輸部門，即貨車、公共汽車和私人汽車3項運輸的能耗佔交通運輸總能耗的40%。^[2](P141)可見，城市交通低碳化是我國實現低碳目標和建設低碳社會的必要步驟和重要內容。

　　一、城市低碳交通體系及其建設

　　節能減排是降低碳排放的直接方法，但是降低的幅度是有限的，效果是不可持續的。要實現城市交通領域碳排放最大限度地降低並且可持續，就必須創建城市低碳交通體系。城市低碳交通體系是低能耗、低污染、低排放的交通體系。從宏觀上說，城市低碳交通體系主要包括多中心空間布局、以公共交通為主的交通工具系統、自覺低碳出行的交通主體、發達的低碳交通技術和先進的交通管理等五個有機組成部分。這五個部分及其構成的整體可以實現交通擁堵最少、交通需求最低、機動交通工具使用最少、機動交通工具碳排放最低、交通低效最少等指標，從而達到交通排放最低的目標。

　　1.多中心城市空間布局

　　城市空間和城市交通模式相互作用，相輔相成。從某種意義上說，交通模式引導城市空間擴展，城市空間又在一定程度上決定交通模式。高效、快捷、低能耗、低排放的交通模式必須以相應的城市空間為基礎，在不合理的城市空間之上是無法建設低碳交通的。

　　多中心布局是低碳交通的城市空間基礎。西方學者研究發現，“對於500萬以上人口的特大城市而言，多中心空間結構是統籌聚集效益與交通成本後的最佳形態。”^[3]多中心空間結構使交通需求量降低，交通分布趨向均衡。在各中心之間，用高運能的軌道交通連接；各中心內部以公共交通為主，私人交通為補充；這樣既可以降低交通總量，又可以減少交通擁堵，從而大大降低碳排放。美國人本主義城市規劃大師劉易斯·芒福德曾經指出：“在大都市地區范圍內建立以步行交通為主的次中心，可以解決相當大一部分城市交通困難。”^[4](P562)日本的東京市和法國的巴黎市從單中心向多中心發展的實踐也充分證明，多中心布局是改善大城市交通的有效途徑。

　　城市的多中心空間布局必須注意緊湊性和均衡性。緊湊性是指用地安排和密度合理，均衡性是指就業與居住平衡。每個中心應該設計較高的密度以縮短出行距離，因為城市密度與交通出行距離呈高度相關性。為了避免在街區內使用機動交通工具，最好把各中心內的街區規劃成適合步行和騎行的空間。這樣安排的城市分中心就可以大幅降低中心內部的交通量，尤其是可以消除不必要的機動交通。在每個中心，還應通過規劃和引導實現居住人口就地就業，盡量避免跨中心的長距離上下班通勤，這樣既可以縮短城市人口上下班通勤距離，又可以降低各中心之間的交通量。“否則，頻繁來往於主副中心之間的通勤反倒會增加平均出行距離與出行時耗。”^[5]美國學者塞沃若(cervero)、賴瓦恩(levine)和豪訥(horner)對美國的城市交通實證研究表明，就業與居住平衡可以減少通勤數量，縮短通勤距離和時間，緩解大城市的交通擁堵。相反，就業與居住之間距離越大，上下班通勤的距離越長，高峰期的交通擁堵越嚴重。我國學者近幾年對北京、上海、廣州等大城市的研究也得出了同樣的結論。

　　城市各中心內部的緊湊性和步行街區建設主要依靠城市規劃來實現。城市中那些正在改造的舊城區和新城市化的區域，具有實現這一規劃的最好條件，應該利用這個時機一步到位；其他城區應該在從單中心向多中心調整的過程落實這一規劃，最終達到這一目標。職業與居住的平衡需要政府的引導和居民的選擇兩方面的條件。目前，我國城市職住分離狀況嚴重並且正在擴大，因此，一方面要消除不利於居民選擇在居住地附近就業的因素，減少不必要的職住分離，尤其是防止職住分離繼續擴大，另一方面要努力創造有利於居民就業與居住平衡的條件，引導就業和居住地不斷靠近。具體措施包括五個方面：其一，在中低收入居民就業崗位較為集中的區域，政府應該加大廉租房和經濟適用房的供應量；其二，改變以居住為先導的郊區開發模式，實現郊區產業、居住、公共服務的同步建設；其三，努力實現公共產品在全市的均衡分布；其四，在多中心城市的規劃和建設中，要統籌兼顧居住區和功能區。其五，增強居住區類型的多樣性，加快住房流轉。^[6]有了這些條件，經過人們的理性選擇和一段時間的調整，必定會使就業與居住的趨於相對平衡。

　　2.公交為主的交通工具系統

　　城市交通工具系統是由多種交通工具組成的，由於不同的交通工具碳排放量不同，所以不同的交通工具系統的碳排放也各不相同。在符合城市交通高效率要求的各種交通體系中，以公共交通為主的系統的碳排放量大大低於以私人小汽車為主的交通系統，其中以軌道交通為主的公共交通工具系統碳排放最低。

　　首先，公共交通為主的工具系統的主要交通工具是碳排放低的公共交通工具。小汽車的人均能量消耗最大，幾乎是公共汽車的4倍；軌道交通耗能最小，只有公共汽車的31.25%、小汽車的8.45%。從廢氣排放來看，軌道交通碳氧化物、氮氧化物和硫氧化物的排放量分別是公共汽車的3.75%、71.43%、52.63%。^[7]據專家的精確計算，如果我國有1%的個體小汽車出行轉乘公共交通，僅此一項全國每年將節省燃油0.8億昇。^[8]這些數據表明，軌道交通、公共汽車在交通系統中比例越高，交通系統的排放就越少。

　　其次，公共交通為主的工具系統運能高，車輛少，交通擁堵少。研究表明，公交車、自行車、私人小汽車人均佔用的停車面積分別為1、1.5、20平方米，公交車、自行車、私人小汽車人均佔用的行車面積分別為1.9、4.8、24.2平方米，以公交車和自行車為主的城市交通佔地需求是以私人小汽車為主的交通方式的16倍以上。^[9]軌道交通運能又高於公共汽車，標准寬度的運能達到公共汽車的15倍以上。^[7]低運能的交通工具大量使用必然造成交通擁堵，英國城市經濟學家巴頓指出，“高峰時的交通擁擠更多是由於汽車的數量而不是由於上下班的人數。私人車輛造成的交通擁擠的影響大大超過車輛的運送能力。”^{[10] (P121)}在擁堵狀態下，車輛耗油量增大，排放增多。“車輛增多超出城市道路空間的承受極限，造成城市交通擁堵，能耗增加。據研究，擁擠狀況下的燃油消耗將比正常行駛狀況下高出10%左右。”^[11] “一輛小汽車在7公裡/小時的速度間加減速1000次，則比勻速行駛時要多消耗燃油60昇。”^[12]公共交通為主的工具系統減少交通擁堵可以明顯降低碳排放。

　　我國城市公共交通普遍不發達，建設部城市交通工程技術中心統計資料顯示，2005年在中國660多個城市居民出行結構中，50萬人口以上大城市居民公交出行的比例大多仍在10%左右，只有少數城市在20%左右，在為數眾多的50萬人口以下的中等城市和小城市，居民公交出行的比重則不足5%。^[2](P143)近年來有所改變，然而大城市的公交分擔率均在40%以下，中小城市公交分擔率在10%左右^[12]。只有一手抓公共交通建設，一手抓自行車和步行等公共交通的輔助交通方式，纔能快速形成公交為主的交通工具系統。

　　第一，加快發展公共交通。一要加大軌道交通建設。我國個別城市軌道交通比較發達，少數城市已經著手建設，大多數城市還沒有軌道交通。應該根據各城市的實際情況，積極設計和發展軌道交通。二要提高公共汽車交通水平。在增加公共汽車數量的同時，要提高質量。增加和優化公共汽車運營路線，加強公共交通之間銜接，完善公交與其他交通的換乘，開闢快速公交專線，設置公交專用道，以服務質量和效率提高公交吸引力。

　　第二，限制小汽車交通。我國小汽車的增長正在逐年加速，2008年增長率為27.9%，2009年的年增長率提高到33.8%。日本學者研究表明，小汽車與公共交通競爭容易產生反饋關系：公共交通出行少，則小汽車交通的需求增加，導致交通擁擠加劇；交通擁擠降低了小汽車的交通水平，也降低了非軌道公共交通工具的運行速度和到站正點率，引起公共交通乘客減少；乘客減少，引起票價提高或服務下降，進一步導致乘客減少，陷入惡性循環；最終小汽車成為更受歡迎的出行手段，公共交通難以維持。^[13](P21)“汽車對消費者的出行方式有‘錨定效應’，即購買汽車之後，汽車成為必需品，駕駛的感覺會隨時間增強。一旦居民從使用公共交通系統轉向私人交通工具，那麼幾乎會永久性地減少公共交通工具的使用，這種轉向具有單向性。”^[14]不限制小汽車，公共交通體系建設必然落空。

　　第三，支持自行車等無碳交通發展。自行車是無碳交通工具，又是城市公共交通的必要補充，必須予以發展。要規劃自行車專用道路網絡，嚴禁機動車佔用自行車道，保證自行車的存放空間和行車安全；要采取自行車租用等方法，方便居民騎車出行和換乘。要完善和提昇步行系統的配套設施，保證步行安全，不受車輛乾擾。

　　3.自覺低碳出行的交通主體

　　不論何種交通目標，都必須通過交通主體的出行行為來實現。如果交通主體的行為與交通目標相一致，就能促進交通目標的實現；反之，則阻礙交通目標的實現。發展低碳交通離不開自覺低碳出行的交通主體。

　　目前城市居民的出行方式存在兩方面的問題。一方面，居民低碳出行知識欠缺，責任意識薄弱。雖然人人每天出行，但是對出行所憑借的交通工具有足夠知識者不多，對於低碳出行所知極少。許多人把交通工具的可能速度與現實速度混為一談，把適於特定距離和條件的交通工具當成全能交通工具，把速度或舒適看做評價交通工具的首要指標，把行駛速度等同於交通效率，在選擇出行方式時不考慮交通狀況，不考慮從出發點到目的地全程所用時間，更不考慮對交通擁堵造成的影響以及碳排放的多少。“一項調查表明，英國、德國、法國、日本等國家，有半數以上的民眾認為全球變暖是一個嚴重問題，在日本的這一比例達到73%，即使是對建設低碳社會不積極的美國，這一比例也有42%。在所有受訪國家中，中國的這一比例最低，只有24%。”^[15]另一方面，消費主義主導了部分居民出行方式。居民受商業宣傳的影響，把交通工具與先進、享受、文明相聯系，看作人的身份、地位、品位的標志。在這種消費主義驅使下，居民不惜代價追求符號價值，放棄最適合到達目的地的出行方式。出行的本來目的是快速安全地從出發點到達目的地，現在卻成為享受舒適、炫耀身份、滿足操縱感的過程。本末倒置、捨本逐末的出行選擇，大大增加了城市交通排放。“如果不改變人們消費汽車的價值偏好，即使每輛汽車的能耗再低、每條道路修得再好、每套房子再節能，其總消費以及由此帶來的總能耗還是要增加的。”^[15]

　　由此可見，引導居民自覺低碳出行是十分必要的。首先要批判和抵制消費主義觀念。逐步引導居民認識到，消費主義給出行方式貼上符號標簽是商業追求利潤的做法，是違背可持續發展理念。西方國家已經摒棄交通領域的消費主義，按出行的低碳標准來給交通工具定位。無論是德國、英國、荷蘭、意大利，還是美國、日本都把自行車作為重點發展的出行方式。日本專家認為自行車在現代交通中是有效和最具競爭實力的，美國城市社會學家卡斯特告誡中國的城市規劃師：“千萬不要扔掉自行車……你們有一套以自行車為主的交通系統，絕對應該保留。”其次要提倡和支持低碳出行。一方面，要利用大眾傳媒、交通講座、社區教育等方式宣傳低碳交通目標和低碳出行方式，宣傳每個人在實現這一目標中的責任，培養低碳出行的自覺性。另一方面，要提倡和鼓勵社會各界支持低碳出行。我國城市有些單位采取資助購買汽車、報銷汽油票等方式為職工提供福利，客觀上把居民引向高碳出行，必須取締；提倡單位發放公交卡、綠色交通補貼，配備單位共用自行車，資助公交和自行車出行，從而形成全社會整合資源，支持低碳出行的氛圍。

　　4.發達的低碳交通技術

　　交通工具的低碳化依賴於低碳技術的開發和普及。機動交通工具的低碳化和非機動交通工具的提昇將為低碳交通體系提供支橕。統計顯示，我國各類汽車平均每百噸公裡油耗比發達國家高20%以上，其中卡車運輸的百噸公裡油耗較國際平均水平高出近50%。據預測，如果全行業采用節能運輸模式，全國公路運輸行業營業性車輛汽柴油綜合單耗將降低10%，可節約燃油800萬噸左右。^[16]可見，我國交通技術需要完成節能和低碳雙重任務，既要趕上發達國家的現有技術水平，又要向低碳新技術領域進軍。除了繼續研發和推廣混合燃料汽車、燃料電池汽車、氫動力車、生物乙醇燃料汽車外，還要開發利用太陽能、風能、地熱能等新能源和可再生能源的汽車。同時，研發輕質化材料，減輕機動車自重以降低油耗和排放。

　　無論機動交通工具如何低碳，終究還有碳排放，而非機動交通工具是無碳交通工具，更優越。因此，要大力創新和提昇非機動交通工具。近些年來，自行車等非機動交通工具被邊緣化，技術研發也隨之被忽視和放棄了。在開發低碳交通技術中，要把非機動交通工具重新提上日程，改進自行車等非機動交通工具的性能、舒適度和安全性，讓自行車適合並吸引更多的人使用。當然，還可以另闢蹊徑，發明更好的非機動交通工具。

　　5.先進的交通管理

　　交通秩序是城市交通的保障，交通規則是交通秩序的根本，交通管理是維持交通秩序的基本方法。城市低碳交通體系中的交通管理既要維護交通秩序，也要監督交通工具低碳化。良好的交通秩序可以減少擁堵，降低排放；杜絕非低碳機動車上路是交通工具低碳化的保證。

　　交通管理落後是我國城市的普遍現象，要建設城市低碳交通體系就必須徹底改變交通管理的落後現狀，使交通管理真正成為低碳交通的保障。建設符合低碳交通要求的交通管理，主要加快以下三個方面的建設。一是加快低碳交通法規體系建設。法律法規是低碳交通管理的前提，有法可依，纔能有效禁止不合低碳要求的行為。低碳交通是新生事物，關於低碳交通的專項法律法規尚屬空白，因此要加快低碳交通的立法，為低碳交通發展保駕護航。二是加快智能交通管理系統的建設。智能交通管理系統是把先進的信息技術、電子技術及計算機處理技術等有效地綜合運用到交通管理體系，建立的實時、准確、高效、全方位發揮作用的交通管理系統。它是國際公認的解決城市以及高速公路交通擁擠、提高運行效率、改善行車安全等的最佳途徑，可以使道路的通行能力提高二至三倍；車輛在智能道路上行使，停車次數可以減少30%，停車時間減少13%至45%；交通事故可以大幅降低。三是加快機動車排放檢測管理建設。排放不達標的車輛任意使用必然導致交通低碳化功虧一簣，因此必須大力開發和提高機動車排放檢測技術和管理方法，做到隨時發現和禁止排放不達標車輛上路，保證上路的機動車全部達到低碳化標准。