目前，一些國家和城市為解決城市公共交通問題，推出了公共自行車租賃服務。在巴黎，市內每隔200多米就有一個聯網租賃站。在哥本哈根，任何人將20克郎硬幣放進車鏈上的孔眼內，便可以使用這種公共自行車，用完再鎖在任何一個存車處，取出硬幣即可。在倫敦想租賃自行車的市民用手機給服務中心發條短信，就會收到一個開鎖密碼，通過這個密碼，用戶可在市內任何一個租車停放處自行取車。在杭州，建立了我國第一個公共自行車服務系統，市民和游客通過公交IC卡和市民卡，在所持卡的電子錢包區內存入200元公共自行車租用信用保證金及租車資費，即可租用。這種公共自行車租賃的確方便出行、節能降耗，似乎是一種很好的解決公共交通的措施。但對國內的大城市而言，這種方式值得推廣嗎，筆者覺得需要深入分析。

　　首先，公共自行車租賃在效果上更有利於旅游和休閑的行為，旅游和休閑參與人數偏低，活動空間有限，推廣公共自行車租賃，從網點設置、管理和規模上都容易控制，而對於解決城市公共交通擁堵和“公交出行最後一公裡”，城市動輒上百萬的人口流量，方圓數百公裡的城區，很難想象會有與之相適應的公共自行車租賃系統能夠支橕。

　　其次，公共自行車租賃在運營中面臨經費和支橕難題。如果是公益性租賃，誰出資，誰管理，對於租賃電子系統的設置，損毀的鑒定與理賠，監督與管理都缺乏相應的部門來承擔，如果是商業化運營，價格如何確定，價格高不會有人租賃，價格低運營商無法回收成本，而且自行車租賃本身損耗較大，在故障應急等方面，還沒有太成熟的經驗。另外租賃過程中所必須的技術支持系統比如電子計時、計費、移動結算、IC卡等都需要經費的支持。

　　第三，自行車通道設施的缺失和被侵佔，決定了不可能大規模推廣公共自行車租賃。隨著小汽車擁有量的增加，道路設置基本被汽車侵佔，城市主乾路包括次支路，大部分都作為機動車通道使用，即使預留專門自行車通道和人行通道的，也基本被各類停放的汽車佔據，這種情況下，推廣自行車出行越來越缺少基本的通行條件。

　　因此，城市在一些旅游景區和觀光休息區域推廣公共自行車租賃系統是必要的，但這並不適宜全域范圍大規模推廣，它也不可能從根本上解決公共交通的擁堵和出行困難。與其推廣公共自行車租賃，還不如完善城市公共交通中的自行車和人行通道建設，完善公共交通的慢行系統，推動市民便捷出行。