內容摘要：天津市低碳交通建設多管齊下，節能減排取得了顯著成效，低碳交通模式已具雛形。仍然存在諸多不利於低碳的因素，因此不僅要繼續節能減排，而且要采取系統的對策積極發展低碳交通模式。

　　關鍵詞：天津市；低碳交通；節能減排

　　低碳交通就是低能耗、低污染、低排放的交通。天津市一方面大力推行節能減排管理和技術，取得了顯著成效；另一方面天津市優先發展公共交通，制定城市空間發展戰略，為轉向低碳交通模式奠定了基礎。在繼續加強以節能減排降低碳排放的同時，抓緊時機推進低碳交通模式建設，是天津市發展低碳交通的基本思路，也是建設低碳天津的重要環節。

　　一、低碳交通建設現狀

　　天津市低碳交通建設多管齊下，既重視現有交通工具的節能減排，也著眼於孕育未來低碳交通模式，形成了短期與長期結合、治標與治本兼顧的良好態勢。

　　1.節能減排效果顯著

　　首先，天津市實行機動車尾氣排放管理和檢測，淘汰老舊汽車，有效控制和降低了汽車尾氣污染的排放。機動車是尾氣排放源，截至2010年8月20日，天津市機動車保有量接近172萬輛。為了控制機動車尾氣排放污染，天津不斷加強對機動車尾氣排放的管理，將尾氣排放檢測作為車輛強制性檢測項目，對超標車輛處以暫扣行駛證並限期修理，機動車環保定期檢測率穩定在80%以上。實施了機動車環保標志管理，對排放不達標車輛進行專項整治，依法加強對機動車環保檢驗機構監督管理。開展汽車“以舊換新”活動，用尾氣污染輕的新汽車替換污染重的老舊汽車，節約能源並減少機動車尾氣污染。截至2010年9月，天津市已淘汰老舊、黃標車達4300餘輛。

　　其次，大幅淘汰高排放公交車輛。2009年，天津城市更新公交車1000輛、出租汽車3951輛，全部達到國III排放標准。2010年，又完成更新公交車輛704部，超額完成40.8%，國III環保車輛達到運營車輛總數的70%，30多條運營線路的運能運力運質大幅提昇。2010年，天津市使用燃氣公共汽車以降低碳排放。燃氣公共汽車以天然氣為燃料，尾氣排放以無任何污染的水蒸氣為主，達到了歐III標准，其動力性能與傳統燃油車輛相比毫不遜色。9條線路已全部換上了燃氣公交車，總數達到了220輛。

　　再次，減排技術不斷創新。天津自主研發的可有效降低汽車尾氣排放量的新技術，通過了天津市科委組織的專家鑒定。這項機動車尾氣淨化新技術可以使汽油發動機尾氣排放削減率在60%以上，柴油發動機尾氣排放削減率在55%以上，還能使汽油發動機節油29%，柴油發動機節油23%。

　　2.低碳交通模式初步奠基

　　首先，多中心城市空間開始發育。2008年，天津市制定了《天津市空間發展戰略規劃》，描繪了天津市空間向多中心發展的戰略藍圖。全市規劃為中心城區和濱海新區兩大中心，中心城區又規劃為一個主中心和兩個副中心。兩大中心之間主要以高運能的軌道交通連接，中心城區內部的主中心和副中心之間主要以軌道和公共汽車交通連接。這一規劃為天津市建設低碳交通奠定了空間基礎。多中心空間對低碳交通建設的作用體現在兩個方面：一方面，交通設計合理的多中心城市空間可以降低交通需求量，從而減少碳排放；另一方面，多中心空間下的城市交通在各區域均衡分布，因而交通擁堵大幅減少，從而降低碳排放。隨著天津市多中心空間的發育，它對低碳交通建設的積極作用會日益顯現出來。

　　其次，公交系統建設加速。公共交通排放低於私人交通。近年來，天津市公共交通持續快速建設，2009年建設速度進一步加快並取得了重大進展，公共汽車運營線路增加21條，線路長度增加333公裡，每萬人擁有公共交通車輛增加0.3標臺。天津市在地鐵建設上加大投入，加快速度，重點抓緊建設東西向快速軌道交通骨乾2號線、南北向快速軌道交通骨乾3號線、連接津濱輕軌中山門站與天津火車站的9號線。地鐵5、6號線也完成全部設計招標工作，制定了投資計劃。公共汽車交通漸進式建設，邊建設邊投入使用，逐步擴大和完善。地鐵線路建設工程浩大，加速建設將提早地鐵線路的使用時間。

　　再次，低碳交通工具率先開發與推廣。天津市率先研發低碳汽車，取得了一系列技術成果。天津是中國最重要的電動汽車研發基地，已自主開發出純電動轎車、高速純電動車、純電動中巴車、電動游覽車等系列純電動汽車產品。在電動汽車及為電動汽車配套的鋰電池等方面的技術領先全國，達到世界先進水平。2008年研制成基本性能接近汽油轎車、使用費用相當於同類型汽油轎車的1/6的高速純電動轎車。天津已經建成的普濟河道充電站，是目前國內規模最大、技術最先進、充電樁數量最多的充電站。2010年，國家電網天津電力公司與濱海新區政府簽約，在濱海新區建設3座電動汽車充電站和15個電動汽車充電樁。目前處於試驗改進階段的混合動力公交車，實現了油電兩種能源的高效利用，與傳統動力公交車相比，節油率達到33%以上，降低排放60%以上。

　　二、低碳交通建設面臨的形勢

　　一是機動化交通正在快速增長。汽車，尤其是小汽車的快速普及，加速了交通的機動化。而機動交通工具是碳排放的主要來源，所以交通碳排放隨之增加。車輛過多引起嚴重的交通擁堵，進一步加重碳排放。2009年，天津市私人汽車進入快速普及階段，年末全市民用汽車擁有量130.55萬輛，比上年末增長19.5%；其中轎車80.60萬輛，增長24.3%；民用私人汽車達到100.54萬輛，增長24.7%；其中轎車66.67萬輛，增長28.6%；每百戶城市居民家庭擁有家用汽車11.7輛，比上年末增加4輛。

　　二是自行車和步行等交通日益萎縮。隨著家用小汽車的增多，越來越多的居民以小汽車出行代替了騎自行車和步行。每天大部分時段，機動交通工具佔滿了機動車道，進而擠佔非機動車道。本來留給自行車和步行的道路比例越來越低，在機動車的侵佔下，騎自行車和步行越來越不安全和方便，導致了騎自行車和步行再度減少。騎自行車、步行是低碳交通方式，也是銜接公共交通的主要交通方式，對於低碳交通和從公共交通體系都是必不可少的。騎自行車和步行交通的萎縮，對發展低碳交通是不利的。

　　三是公共交通為主的體系尚未形成。根據發達國家城市交通的成功經驗，公共交通體系必須承擔80%左右的客運交通量。近年來天津市的公共交通取得長足的發展，但是承擔的客運量比例還很低。一方面，軌道交通正在建設中，投入使用的車輛和路線少；公共汽車車輛和路線不能滿足交通需要，服務質量較低。另一方面，公共交通之間的銜接還不夠順暢，在換乘地點缺乏足夠的自行車等停放場地，導致部分居民因換乘困難而放棄乘坐公交。進一步完善公共交通體系是當務之急。

　　四是交通擁堵比較嚴重。天津市中心城區交通擁堵路段較多，時間較長，尤其在上下班高峰時段，大多數路口都發生較長時間的擁堵現象。據研究，擁擠狀況下的燃油消耗將比正常行駛狀況下高出10%左右。一輛小汽車在7公裡/小時的速度間加減速1000次，則比勻速行駛時要多消耗燃油60昇。由此推算，擁堵造成的碳排放數量巨大。

　　五是居民低碳交通意識薄弱。天津市居民低碳交通意識薄弱主要表現在兩個方面：一方面，居民出行缺乏系統的指導觀念，為數不少的居民對交通工具的性能、碳排放沒有足夠的知識，對低碳的重要性缺乏深刻的認識，因而在選擇出行方式時，往往忽視碳排放因素，導致選擇不完全合理的出行方式。另一方面，交通出行中盛行消費主義觀念。許多居民把享受舒適、炫耀身份、消費符號價值等作為選擇出行方式的根據，產生出行的小汽車依賴，不能選擇最符合目的最有效率的出行方式。低碳意識薄弱的結果是人為增加了不必要碳排放。

　　三、全面建設低碳交通模式

　　在現有交通模式下推行節能減排，是短期內降低碳排放的有效措施，是必要的，只要有減量的空間，就應該繼續下去。同時，要立足長遠，努力發展低碳交通模式。低碳交通模式是以多中心空間布局為基礎，以公共交通工具為主體，機動交通普遍采用低碳技術，居民自覺低碳出行的交通模式。這樣纔能從根本上消除不利於低碳的因素，實現交通領域更高程度和可持續的低碳化。

　　第一，實施低碳交通綜合發展戰略。低碳交通的指標單一，卻並不意味著僅僅依靠控制現有機動交通工具的碳排放量就能實現低碳交通。實際上，發展低碳交通需要城市空間、交通體系、交通主體、交通技術等方面一系列的轉變，因此必須制定和實施發展低碳交通的綜合戰略。城市空間多中心布局建設、以公交為主的交通體系建設、具有低碳意識的交通主體培育、先進的低碳交通技術開發四種戰略同步實施，促使城市交通全面轉向低碳交通方式。

　　第二，建設緊湊和均衡的多中心空間。在天津市向多中心空間的轉變過程中，必須注意緊湊性和均衡性。緊湊性是指用地安排密度合理，均衡性是指就業與居住平衡。城市密度與交通出行距離呈高度相關性，因此每個中心應該設計較高的密度。在各中心內，全面規劃適合步行和騎自行車出行的街區，避免在街區內使用機動交通工具。這樣可以降低中心內部的交通量，尤其是可以消除不必要的機動交通。在每個中心，還應通過規劃和引導實現居住人口就地就業，大幅減少甚至消除跨中心的上下班通勤，這樣既可以縮短上下班通勤距離，又可以降低各中心之間的交通量。

　　第三，大力發展公共交通。天津市的軌道交通和公共汽車交通都在抓緊建設，必須繼續快速進行。公共交通與私人交通是此消彼長的關系，如果公共交通滯後於私人交通發展，其發展的難度將加大。研究表明，汽車對消費者的出行方式有‘錨定效應’，即購買汽車之後，汽車成為必需品，駕駛的感覺會隨時間增強。一旦居民從使用公共交通系統轉向私人交通工具，那麼幾乎會永久性地減少公共交通工具的使用，這種轉向具有單向性。因此，必須搶在“錨定”前建成完善的公共交通系統。鑒於小汽車的過快增長既增加碳排放又妨礙公共交通的發展，應該采取措施適度限制小汽車的使用，尤其限制排放不合格的小汽車上路。

　　第四，鼓勵和支持無碳交通出行。自行車和步行交通是城市低碳交通方式，必須給予合理的空間並支持其發展。一方面，要規劃自行車專用道路網絡，嚴禁機動車佔用自行車道，保證自行車的存放空間和行車安全，采取自行車租用等方法，促使自行車交通所佔比重回昇到合理的比例，既方便居民短途出行，又便於公共交通之間順暢銜接。另一方面，要嚴禁其他交通工具佔用人行道，完善和提昇步行系統的配套設施，保證步行安全、通暢，不受車輛乾擾。

　　第五，繼續開發和普及低碳交通科技。天津市在動力電池及新能源汽車開發方面已經建成良好的平臺，形成了產業鏈和優勢，應繼續創新思路，研制成本較低、容易普及的低碳汽車及其相關設施。在較長時期，發電都產生碳排放，因而應該著力開發目前公認的氫能燃料電池車等新能源汽車，徹底實現交通運輸過程脫碳。天津市作為中國自行車重要的產業基地，近年來自行車產量均佔全國首位，產業群體龐大。利用這一優勢，努力開發新材料、新技術，生產更輕便、更舒適、更安全、適用范圍更廣的自行車。

　　第六，培育低碳交通主體。利用廣播電視、社區、圖書館、學校等載體，大力宣傳和普及低碳交通知識，批判錯誤的出行觀念，讓居民擺脫和抵制消費主義的影響，幫助居民樹立正確的出行觀念，做到完全根據出行目的和低碳要求選擇出行方式，從而乘坐公共汽車和地鐵等公共交通工具、步行和騎自行車成為居民出行的優先選擇，形成穩定的低碳出行方式。引導擁有的小汽車居民主動做到合作乘車、環保駕車、文明駕車、減少駕車。低碳主體的培育需要較長的過程，必須以靈活多樣的方式堅持不懈地進行。

　　(天津社會科學院社會學所副研究員。聯系方式：13116134221，wgrphd@163.com)

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