地鐵1號線的開通使越來越多的市民習慣並依賴上了地鐵這種方便快捷的交通出行方式。今年，天津地鐵建設再次被列為交通建設項目中的重點工程之一。除目前在建的地鐵2、3、9號線加快建設外，地鐵5號、6號線剛剛從國家發改委領取了『准生證』，也將陸續開建。新建的地鐵5號線將由北至南貫穿天津的中東南地區，為了揭開它的神秘面紗，記者專程走訪了負責該線設計的鐵三院城市軌道交通項目部高級工程師杜志田，為您一一解密。

　　解密1共設站30座 預計2014年建成

　　地鐵5號線北起北辰區雙街，南至西青區梨園頭，正線全長33.83公裡，其中地下線32.76公裡，地面線0.8公裡。由北向南共設有雙街、淮外路、迎賓道、丹河南道、沁河南道、淮河道、遼河北道、貴富道、張興莊、志成道、思源道、建昌道、外環線、月牙河道、增產道、真理道、靖江路、程林莊道、津塘路、大直沽西路、下瓦房、圍堤道、文化中心、賓館西路、環湖西路、體育中心、凌賓路、遙環路、王蘭莊、李七莊30座車站，除李七莊車站為地面站外，其他的29座車站均為地下站。

　　按照規劃，地鐵5號線計劃於今年開工，2014年底建成試通車。目前，其設在銀河廣場的文化中心站已經開始了施工建設，本月起將進行基坑開挖施工；如果工程進展順利，預計4月份就可以進行主體結構的建設了；預計年底前5號線全線將大面積開工建設。

　　解密2：全程運行59分鍾 發車間隔5分鍾

　　杜志田告訴記者，根據5號線的設計方案，建成後這條線路將以33公裡/小時的速度開行，預計全程行使時間約為59分鍾。開行初期的發車間隔為5分鍾，隨著客流量的增大，未來的發車間隔還有可能縮短至3.5分鍾或是2分鍾。預計到2016年，5號線的全日客流將達到33.8萬人次，高峰時期每小時最大客流量將達到1.4萬人次，日客運周轉量將達到254萬人次；這些數字預計到2023年將分別上昇為60.9萬人次、2.4萬人次以及454萬人次。

　　解密3：增10座換乘站 成地鐵唯一環線

　　相信許多細心的市民不難發現，待明年(2011年)地鐵2、3、9號線陸續建成通車後，天津的地下交通將初步形成以天津站為核心對中心城區的放射形覆蓋，但能將這幾條線路橫向串聯起來的換乘站卻不是很多。地鐵5號線的建設將大大緩解這一問題，為天津地下軌道交通新增10座換乘站。除了可在下瓦房站與1號線換乘，在靖江路站與2號線換乘，在張興莊站與3號線換乘，在大直沽西路站與9號線換乘外，未來，它還將在程林莊道站與4號線換乘，在外環線站、賓館西路站、環湖西路站與6號線換乘，在遙環路站與7號線換乘，在沁河南道站與8號線換乘，在圍堤道站與10號線換乘，在文化中心站與Z1號線換乘。

　　值得一提的是，通過東北方向的外環線站以及西南方向的賓館西路站、環湖西路站的連接，地鐵5號線還與6號線一起形成了天津地鐵唯一的一個環線軌道。『這個環線軌道將十分有效地將天津地鐵的各條線路串聯起來。』杜志田指著規劃圖說。

　　解密4：穿橋墩、轉體180度 軌道花樣多

　　當記者問到地鐵5號線在設計建設中會遇到哪些技術難題時，杜志田坦言，對於5號線來說，如何通過程林莊道站和津塘路站間東風立交橋地下眾多的圓柱形承重樁基纔是設計施工上的關鍵問題。因為部分圓柱形樁基妨礙了地鐵隧道的線路走向，在設計施工中，要麼是地鐵繞路；要麼就得拆掉樁基，可這樣一來就必須在此位置上為橋梁更換一個新的承重點。杜志田說：『經過多次研究，最終我們在三、四套方案中采用了全國首創的重疊隧道條件下的樁基托換技術，這是目前看來工程最經濟、對橋梁影響最小的方案。』杜志田所指的『樁基托換技術』是指在橋梁地下樁基與橋墩承臺接觸的地方，新建一個寬度大於地鐵隧道直徑的『門』形承重梁來替代原先用於承重的圓柱形樁基。這樣既給橋梁架設了一個新的承重點，保障了樁基拆除後橋梁仍可正常使用，又可使地鐵順利從『門』字形承重梁的中間通過，避免了地鐵線路的改變。杜志田告訴記者，為了配合這樁基托換技術，程林莊道站和津塘路站間的地鐵線路還將由通常的左右並行而轉為上下重疊，以減小『門』字形承重梁的建設寬度。

　　而在地鐵5號線的設計中，線路上下重疊的還不止這一處。由於賓館西路站與環湖西路站是5、6號線的共用站，為了滿足5、6號線線路的不同走向以及乘客在此連續換乘的需要，在這兩個車站間，5號線線路不僅完成了從左右並行到上下重疊的轉變，還在此基礎上翻轉了180度，最後再恢復到左右並行的狀態，從而實現了兩條不同線路在兩個不同車站連續同臺換乘的功能。（李夏 萬紅）